战雷军，斗小米，何小鹏也要疯狂星期四

“这是小鹏媒体沟通会？还是小米媒体沟通会？”

7月3日， 周四，在小鹏G7上市发布会后的采访环节中，有媒体在私聊中发出了这样的感慨。

采访开场不久，就有媒体询问何小鹏如何看待小米YU7的热销。

此后，在媒体与何小鹏、G7产品负责人NICK的唇枪舌战中，小米和YU7始终保持了高频的出场率。

这种情况的出现，并非意外。

还要剑指特斯拉Model Y这个老对手 

“我们今天的战报，本来非常的好。”何小鹏在接受亿欧汽车等媒体采访时候表示，小鹏G7的定单数据也很好，可明显被小米YU7压住了。

“小米发了一个20万台，你说我们怎么发？！”

9分钟，大定单10000辆，小鹏G7的定单量刷新纪录，远超今年3月全新G6“7分钟，5000辆”，5月MONA M03 MAX上市后“1小时，12566辆”的定单数据。

可小鹏G7，这次偏偏遇上了小米YU7。

两个疯狂星期四中，终究有一个更不讲理的。

如果横向对比小鹏G7和小米YU7，两款车型其实并不在一个赛道之中。

首先，两款车型在价格上就有明显区隔。

全新G7起售价19.58万元，比最初的预售价23.58万元降了4万元，甚至顶配版G7也只有22.58万元，甚至还没有预售价格高。

作为对比，小米YU7起售价就已经突破25万元，比小鹏G7的顶配版本还要贵近3万元。

小鹏G7和小米YU7的定位也截然不同。

小鹏G7定位家庭用车，主打舒适性和小鹏一贯的优势——智能化，小米YU7则主打高性能和豪华属性，以及被称为YU7产品力中最长长板的——情绪价值。

作为何小鹏口中的“大哥”，雷军对于小米YU7情绪价值的塑造，给所有汽车人都结结实实地上了一课。

“左手科技，右手艺术，品质是基础，情绪是高度。”何小鹏和媒体分享了他对于情绪价值的思考。

如果要成为一个大众的产品经理，要把品质、科技和颜值平衡好。但是如果要做一个超出大众需求的车，必须要有情绪价值加持，“明年、后年，小鹏也会推出新的打法。”何小鹏似乎从雷军的营销打法中摸索出了些许心得。

不过，今年小鹏还是延续以往主打智能化的“人设”，并准备将其推向了一个新高度。 

随着自研图灵AI芯片的顺利装车，小鹏G7的整车有效算力可高达2250TOPS，跃居全球第一。

这也让何小鹏有底气喊出，小鹏G7是全球首款L3级算力AI汽车。   只靠纯实力，不靠情绪价值的爆款产品，不是更可怕么？

超级算力，上车 

作为中国智能驾驶芯片领域的头部企业，地平线创始人、CEO余凯曾算过这样一笔账，如果想实现L3级智能驾驶，对于算力的需求将会达到500至1000TOPS以上。

何小鹏一次性在Ultra版G7上搭载了三颗图灵AI芯片，让算力达到了2250TOPS的算力。目前，行业的主流有效算力区间基本在80至700TOPS之间，全新G7的最高算力是后者的3至28倍。

正因如此，何小鹏将全新G7称为：市场上首款具备L3级算力的AI汽车。

如果大家还是无法对小鹏G7的算力有一个感性的认识，亿欧汽车在这里就以目前手机领域的最强芯片苹果A18 Pro为例，这款搭载于iPhone16的芯片算力为35TOPS。也就是说，一辆Ultra版G7的算力就约等于65部iPhone16的算力总和。

在前所未有的超级算力背后，是小鹏全新的辅助驾驶大模型。

更准确的说法是，在何小鹏AI定义汽车的预判下，图灵AI芯片的出现是为了能够部署全新的辅助驾驶能力。

全新G7还首发本地部署的“VLA-OL”+“VLM”模型。

其中，VLA-OL模型首次给智能辅助驾驶增加“运动型大脑”决策判断，智能辅助驾驶能力比行业MAX车型提升10+倍，该模型能让车辆像人类一样理解、推理和决策，真正“主动思考”和“理解世界”，在塌陷避让、救护车避让等复杂场景中展现出类人般的判断。

此次首发的VLM视觉大模型则是帮助车辆理解世界的“AI大脑”，将形成人和汽车对话、操控的新一代入口。作为车辆行动的总指挥，指导智能辅助驾驶和智舱等整车能力进化，未来能实现本地聊天、主动服务、多语言等功能。

虽然小鹏G7在硬件上具备了超级算力，在软件和AI能力上具备了全新的大模型，但何小鹏只是将小鹏G7称为具备L3级算力的AI汽车，而不是L3级智能驾驶汽车。

对此，何小鹏对亿欧汽车表示，一辆汽车具备L3级算力和AI能力，只是迈向L3级汽车的第一步。

作为衡量的标准，本地有效算力要在2000TOPS以上，同时本地部署VLA+VLM模型，这样的智能电动汽车才能被称为L3级算力汽车。在实现上述条件以后，还要有需要硬件双冗余和法律法规认证后，才能称得上真正的L3级汽车。

当然，为了能够具备打造真正L3级汽车的能力，小鹏汽车也付出了巨大的成本，特别是在图灵AI芯片的研发上。

展示图灵AI芯片的何小鹏，央视主持人朱广权（左）  

何小鹏透露，图灵AI芯片的研发成本高达数十亿元，需要100万辆的销量才能达到盈亏平衡。目前芯片的软件还是有很多坑，还有很多问题要解决，“自研芯片很难，但有价值走下去。”

2024年以来，小鹏汽车的财务情况持续好转，这给了何小鹏继续研发芯片的底气。另一方面，小鹏汽车与大众汽车的合作持续推进，这在财务上给了小鹏汽车提供了有力支持。

 “新鹏友可以有，但精力有限，我得挑着选”

在小鹏汽车走出至暗时刻的过程中，何小鹏无疑是内部决定因素，而大众汽车集团绝对是关键外部因素。

那么，小鹏汽车是否会复制这一模式，和更多的车企开展合作呢？

面对亿欧汽车的这一问题，何小鹏表示：

“我们和大众的合作非常好，但是我们的精力有限，所以我们现在很选合作伙伴。实际上有不少车企找我，说实话，我们希望找到优质的、长期的、能够一起走向全球的合作伙伴。”

不难发现，随着小鹏汽车的成熟，何小鹏对潜在的“鹏”友也提出了更高的要求。

合影中左五至左七，依次为：何小鹏、贝瑞德

大众集团董事会主席奥博穆 

与此同时，小鹏和大众的互动逐渐淡出视野，甚至在何小鹏今年的几场媒体沟通会上，大众都不在媒体的询问当中。

2024年，随着小鹏汽车和大众汽车集团（中国）（下称：大众中国）合作打造大众下一代电子电气架构CEA，二者的互动迅速升温，何小鹏不但成为2024年北京车展前夕大众集团媒体日的特邀嘉宾，还在最后的合影环节和大众汽车集团、大众中国的高管一体合影，颇有万千宠爱集一身的感觉。

随着CEA架构的研发步入尾声，小鹏汽车和大众中国的互动已然降温。

2025年4月的上海车展前夕，大众中国高层对亿欧汽车表示：“我们启动了下一代平台的研发，而且是完全独立的研发。”

也就是说，在小鹏和大众合作打造CEA架构之后，大众中国已经具备了独立研发新平台的能力。这位大众中国高层还披露：大众在中国的架构，将以两年为周期进行持续迭代。

这是否意味着小鹏和大众的合作正在接近尾声？

面对亿欧汽车的这一问题，何小鹏表示，小鹏和大众的合作还在推进，但是因为合同规定，他目前不方便透露更多，后续还是和大众方面一起发布比较好。

到了值得注意的是，在不久前的6月25日，大众中国董事长、CEO贝瑞德曾经造访广州，何小鹏也在微博上表示：“除了好菜，还有好酒，还有好事。”

有媒体报道称，何小鹏正致力于将自主设计的图灵AI芯片集成至大众计划明年在中国推出的部分车型。

纵观小鹏与大众的合作，特别是从2024年一定季度，小鹏收到第一笔来自大众的研发分摊收入以后，小鹏的财务有了进一步好转，特别是在其他业务的毛利率方面，直接从上一季度的38%，拉升至当季的54%。

目前，与大众合作的技术服务费已经成为小鹏汽车的经常性收入，且毛利率颇高。

从2026开始，随着基于CEA架构的大众新车陆续上市，小鹏汽车还将从大众手中收到基于CEA架构新车销量为基础的平台使用费和智能驾驶服务费等。

在AI定义汽车的时代，小鹏汽车已经率先在自研芯片领域完成布局，并成功装车，超过2000TOPS的超级算力和VLA+VLM大模型，让小鹏的产品矩阵已经步入L3级，来自大众的合作费用也已成为小鹏的一项高毛利、经常性收入，走出至暗时刻的小鹏汽车已经进入正循环模式。

如果能够在产品上拉高“情绪价值”的短板，小鹏的产品能力或将进一步迭代。  别忘了，何小鹏已经放话了：“明年，后年，小鹏也会推出新的打法。